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Politiques
Cette page fournit des informations sur les caractéristiques majeures des bonnes politiques de transport rural, illustrées par des exemples tirés de pays en voie de développement. En général, les politiques de transport rural prennent de nombreuses formes : très souvent, ils sont une composante d’une politique générale du secteur public ou du développement rural. À cet égard, il n’existe peut-être pas de politique de transport rural isolée, particulièrement si la responsabilité des routes rurales et du développement rural incombe à des ministères différents. Cependant, les grands objectifs en matière de politiques peuvent être intégrés dans les programmes de développement rural ou d’investissements sur les routes rurales.
Les désignations « politique de transport » et « stratégies de transport » sont parfois utilisées de façon interchangeable. En réalité, les politiques fournissent un cadre pour guider toutes les décisions à prendre et les actions à mener. La stratégie indique les mécanismes opérationnels qui conduisent à la réalisation des objectifs de transport. De nombreux pays ont créé des cadres pour gérer le développement des infrastructures de transport rural et des services – cliquer ici pour lire un résumé des huit cadres stratégiques nationaux en matière de transport : Tanzanie, Afrique du Sud, Kenya, Inde, Bangladesh, Cambodge, Pérou et Madagascar.
Bon nombre de politiques et de stratégies de transport rural partagent les mêmes objectifs de développement. Elles peuvent être résumées comme suit :
Pour fournir une approche coordonnée de la résolution des divers problèmes du transport rural. Ils sont divers et touchent de nombreux secteurs différents. La mise en œuvre des solutions est souvent partagée entre les gouvernements national, régionaux et locaux ainsi que les communautés. Elle relève de différents ministères, tels que du transport, des travaux publics, du gouvernement local, des forêts, de l'agriculture et du développement rural. Cette situation est souvent source de désordre dans la coordination, de gaspillage de ressources et d’absence de synergie. Le principal objectif des politiques de transport rural est de fournir un cadre stratégique cohérent pour le développement du transport rural.
Pour réduire l’exode rural afin d’atténuer la pression démographique en zones urbaines. Dans le cadre général de l’objectif de la politique de promotion du développement rural, le développement du transport rural est un apport considérable à l’expansion de l’industrie agricole et artisanale dans le but de promouvoir l’emploi, la croissance et une répartition équitable des revenus.
Pour équilibrer le développement spatial : Sans l’intervention du gouvernement, la croissance économique entraîne généralement des inégalités spatiales. Cela se manifeste par la concentration d’opportunités dans quelques zones urbaines ou de croissance particulières. Les politiques de transport rural sont l’une des interventions qui assurent l’égalité dans la répartition spatiale d’opportunités sociales et économiques tout en sauvegardant l’intégrité nationale.
Pour réduire la pauvreté :Les politiques de transport rural sont un instrument important de la réduction de la pauvreté. Elles constituent l’objectif de la révision de nombreuses stratégies et politiques de transport rural. La lutte contre la pauvreté rurale est directement liée à l’amélioration de l’accès aux services économiques et sociaux. D’autre part, la mobilité rurale est largement déterminée par la qualité des déplacements, des infrastructures de transport et des services, ruraux, particulièrement aux niveaux des villages et des communautés. Les stratégies de transport rural visent à proposer des approches efficaces et durables des services de transport et du développement des infrastructures en zones rurales en vue du développement social et économique. Cadre institutionnel pour la mise en œuvre des politiques de transport rural:
Les objectifs et de politiques en matière de transport rural touchent un certain nombre de secteurs de développement rural et impliquent plusieurs niveaux du gouvernement. La complexité des questions de politiques impliquées complique le processus d’élaboration des politiques. Cela exige une coordination horizontale à travers les divers secteurs, et une approche itérative qui combine les démarches descendante et ascendante en impliquant les communautés. Le cadre institutionnel du transport rural est davantage compliqué par le fait que le secteur du transport pourrait vouloir se charger de la lourde responsabilité de fixer ses propres buts et objectifs d’investissement. Les choses sont encore plus difficiles si les services routiers et de transport sont gérés par deux ou plusieurs ministères, par exemple, les routes nationales peuvent être confiées au ministère des travaux publics, les routes rurales au gouvernement local et les opérations de transport au ministère des transports. C’est le cas, par exemple, du Kenya.
Pour cette raison, les politiques de transport rural dans de nombreux pays sont mises en œuvre à travers des organismes en charge du développement rural. Ils peuvent être le ministère du Gouvernement local et le ministère du Développement rural. Ces répartitions de rôles permettent de coordonner les investissements dans le transport rural pour les arrimer aux cibles des autres secteurs de développement rural tels que l’éducation, la santé, le développement agricole, l’autonomisation des femmes, la création des emplois, etc.
Les innovations d’une bonne politique de transport rural :
Doivent montrer que le transport rural rend service aux autres secteurs, et par conséquent, les dispositions institutionnelles pour la planification et la mise en œuvre doivent être intersectoriels.
Doivent reconnaître que les infrastructures de transport rural (ITR) et les services de transport rural (STR) sont des composantes clés du transport rural.
Doivent prendre en compte les impacts sociaux. Par exemple, en République sud-africaine, le Cadre d’Investissement dans les Infrastructures Rurales (RIIF) reconnaît que certaines routes ne peuvent garantir aucun rendement économique, parce qu’elles remplissent une fonction de « développement » plus classique. Dans de tels cas, les méthodes d’évaluation doivent prendre en compte les impacts à long terme sur le développement pour justifier les investissements et les exigences de l’entretien subséquent.
Doivent comprendre la planification ascendante et descendante:Ce point est, par exemple, bien défini dans la Politique Nationale de Transport de la Tanzanie (PNT) et illustrée dans la mise en œuvre du Programme de Mobilité et de Transport de Villages (PMTV) en Tanzanie.
L’intégration des femmes : Le Programmes de Routes Rurales du Pérou (PRP). Au tout début, le programme a reconnu que les difficultés de déplacement des femmes incluent les longues pertes de temps et le contrôlé limité sur les ressources du ménage. www.worldbank.org/gender Défis clés:
La promotion du développement des services de transport rural : Très souvent, la mise en œuvre des solutions de transport rural ne va pas au-delà du développement des infrastructures. L’amélioration des services de transport rural doit être un important objectif des politiques du transport rural, mais l’expérience dans ce domaine reste encore très limitée. Les motivations fiscales et administratives, les crédits taillés sur mesure et la suppression des contraintes dans la fixation des prix et la délivrance des permis sont des mesures stratégiques par lesquelles les gouvernements peuvent promouvoir des meilleurs services de transport, y compris l’utilisation de véhicules à bas prix. La mauvaise coordination et définition des responsabilités : Il est nécessaire de fournir un cadre juridique cohérent et d’assigner des missions et responsabilités de gestion claires au gouvernement local pour les infrastructures communautaires de transport rural. Peu de pays y sont arrivés, mais de nombreux y travaillent encore, après avoir découvert l’importance de soumettre toutes les routes à un entretien régulier. Un financement adéquat: La décentralisation administrative ne suffit pas. La décentralisation fiscale est nécessaire, en plus des subventions du gouvernement central. Auparavant, l’accent était mis sur le financement des donateurs pour les grands travaux. Il est nécessaire d’établir une source de financement adéquate et régulière pour les investissements dans le transport rural. Des normes appropriées: La conception des routes rurales est souvent complexe, entraînant ainsi le gaspillage des ressources rares qui laisse les communautés pauvres sans routes ou voies d’accès fiables. Une conception complexe peut être le résultat de la pression politique, d’un effort de combler les lacunes institutionnelles et financières, ou l’application de conceptions standards par type de route et non en fonction du trafic réel. Dans les localités à faible trafic, la priorité doit être accordée à la construction de voies d’accès de base (à moindre coût, fiables en toute saison), le cas échéant, et à l’amélioration d’infrastructures à l’intérieur et reliant les villages, telles que les petits ponts et les sentiers. Une fois que ces besoins élémentaires ont été satisfaits, on peut envisager de réfectionner les voies d’accès de base existants, si cela se justifie économiquement. Pour des exemples de politiques et stratégies propres à des pays, veuillez cliquer ici.
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