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Invertir plus sur les routes africaines
2009-05-18
L'Afrique Subsaharienne a l'une des densités routières les plus petites du monde, deuxième seulement après l'Amérique Latine. Les populations sont surtout concentrées le long des côtes, réduisant ainsi l'impact des routes inadéquates sur le développement économique, mais en Afrique l'absence de routes est une contrainte majeure sur le développement. Une population assez dispersée sur le continent peine à se développer le type de liens commerciaux qui pourraient aider à réduire la pauvreté. La comparaison avec l'Asie est patante, avec sept fois le nombre de routes bitumées que l'Afrique.
Un tiers de la population Africaine est enclavé -comme l'Ouganda- ce qui accroît la dépendance des routes. Plus de 90% du transport de passagers et de marchandises en Ouganda se fait par route et le chemin de fer est négligeable. Il a été calculé que toute augmentation de 1% de la distance contribue à accroître le coût de transport de 0,25%. Ou bien, d'une autre manière, la recherche de la Commission 2005 d'Afrique citée stipule que le coût de transport coûte 80% du prix de vêtements Ougandais.
Les habits qui atteignent finallement le marché de Katine ont tous les coûts de transport sur plusieurs kilomètres avant d'y être. Chaque paysan de Katine paye cher pour le coût de transport de ses marchandises pour le marché. Ces paysans qui vivent dans les paroisses dans le sous pays Katine qui sont plus loin des routes principales sont mêmes plus un inconvénient. Le fait choquant est que près de la moitié des denrés produites dans les zones fetiles d'Ouganda peut aller à la poubelle - pourriture, maladie ou termites- avant d'atteindre le marché pour la vente en raison d'une succession de mauvaises routes, du manque de transport et d'équipement de stockage.
C'est pourquoi le faible niveau d'infrastructures de transport est montré de manière claire dans toute analyse de la pauvreté en ASS. Les routes constituent les principales pierres de construction pour le développement, mais tel que Paul Collier le montre dans son livre, The Bottom Billion, l'investissement dans ce genre d'infrastructures par les agence d'aide a diminué alors que l'attention était beaucoup plus donné à partir des années 1990 à l'investissement sur le capital humain -santé et éducation. Ceci a eu un avantage comparatif d'être plus semblables à l'électorat dans les pays donateurs. Collier blame une "croyance exagérée" selon laquelle le secteur privé comblerait le fossé et bâtirait les routes.Toute une décennie cruciale a été pardue, mais la mode a changé encore depuis 2001, la Banque mondiale a financé un programme majeur de construction de routes en Ouganda. Au total 385 millions de dollars sur quatre phases pour réparer et réhabiliter 830 km de routes nationales et améliorer 1300 km de routes départementales. De nos jours, 25% de toute l'aide de l'aide de la Banque mondiale sert à la construction de routes.
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